Descrizione
3117676 KIT CILINDRO GRUPPO TERMICO MALOSSI VESPA 125-150 PX-TS-SPRINT VELOCE IN GHISA D.63mm - corsa 57mm - 177,59cc
LML
LML STAR 125 2T
LML STAR 150 2T
PIAGGIO
VESPA 125 GTR 125 VNL2T 2T AC `68-`78 138957 ->
VESPA 125 TS 125 VNL3T 2T AC `75-`78
VESPA 150 Sprint 150 VLB1T 2T AC `65-`74 105200 ->
VESPA 150 Sprint Veloce 150 VLB1T 2T AC `69-`79
VESPA 150 Super 150 VBC1T 2T AC `65-`79 328129 ->
VESPA COSA 1 150 VLR1T 2T AC `87-`90
VESPA COSA 1 125 VNR1T 2T AC `88-`91
VESPA COSA 2 150 VLR2T 2T AC `91-
VESPA COSA 2 125 VNR2T 2T AC `91-
VESPA P125X 125 VNX1T 2T AC `77-`82
VESPA P150 S 150 VBX1T 2T AC `78-`90
VESPA P150X / PX150 E 150 VLX1T 2T AC `78-`85
VESPA PX125 2011/ 30 Jahre 125 ZAPM74100 2T AC `11-
VESPA PX125 CAT 125 ZAPM50100 2T AC `07-
VESPA PX125 E 125 VNX2T 2T AC `81-`83
VESPA PX125 E `98 / Millenium 125 VNX1T 2T AC `98-`05
VESPA PX 125 E Lusso/EFL/Arcobaleno / Elestart 125 VNX2T 2T AC `83-`97
VESPA PX150 2011 150 ZAPM74200 2T AC `11-
VESPA PX150 E `98 / Millenium 150 VLX1T 2T AC `98
VESPA PX 150 E Lusso/EFL/Arcobaleno / Elestart 150 VLX1T 2T AC `83-`97
Attenzione : Nel caso sia previsto l’avviamento elettrico è necessario limare leggermente il cilindro sulla parte esterna in prossimità del volano, perché la corona dell´avviamento montata sul volano interferisce con il cilindro
Continuamente affinati nel corso degli anni, i mitici gruppi termici in ghisa per Vespa si presentano ora con un nuovo codice, dopo essere stati sottoposti ad un ulteriore upgrade riguardante soprattutto i travasi principali posteriori, condotto di scarico e il condotto di aspirazione, nettamente aumentato nelle dimensioni.
Si tratta dell’unico gruppo termico del suo genere che utilizza un oring come guarnizione di tenuta tra testa e cilindro, la nuova testa presenta anche una pista di centraggio per potersi accoppiare alla perfezione con il cilindro.
Migliorando soprattutto la coppia ai bassi regimi, questo gruppo termico incrementa ulteriormente le prestazioni.
La testa é stata oggetto di una profonda rivisitazione a partire dalle alette di raffreddamento, ora curve e più sinuose, in grado di esporre una maggior quantità di superficie all’aria e di massimizzare il raffreddamento. L’alettatura della testa é stata inserita anche nell’intercapedine tra testa e cilindro per generare un significativo flusso d’aria in grado di mitigare ulteriormente la temperatura d’esercizio.
Il risultato é piacevole alla vista per la sua forma unica ed originale dovuta all’accurato posizionamento delle alette, il cui disegno è interrotto solo quando indispensabile, rispetto ai fori di fissaggio dei prigionieri.
La struttura stessa della testa é stata profondamente rivista aumentando la massa per ottenere una rigidità da primato, coniugando leggerezza e massima lunghezza possibile delle alette di raffreddamento e sfruttando tutto lo spazio reso disponibile dal convogliatore.
L’interno della testa é emisferico e lavorato con macchine a controllo numerico. Il posizionamento della candela è notevolmente inclinato, pur rimanendo centrale.
Il kit prevede due boccole di centraggio per garantire il perfetto accoppiamento tra testa e cilindro, separate esclusivamente da un oring. Questa soluzione, importata direttamente dal mondo delle competizioni, garantisce la massima tenuta e il maggior scambio termico possibile, eliminando qualsiasi tipo di guarnizione e rimuovendo, pertanto, ogni barriera tra testa e cilindro.
Ancora una volta, con questa evoluzione i tecnici Malossi hanno superato ogni aspettativa!
GRUPPO TERMICO Ø 63 IN GHISA
CILINDRO
Il cilindro ha l’alesaggio portato a 63 mm con cilindrata di 178cc e una fluidodinamica interna completamente rivista. La nuova travaseria permette un corretto accoppiamento sia con carter raccordati, che con carter completamente originali, e prevede una speciale profilatura pensata per ottimizzare il flusso e ottenere notevoli incrementi di prestazioni, anche senza effettuare lavorazioni aggiuntive sul veicolo.
I travasi di aspirazione presentano un profilo studiato per orientare correttamente il flusso in entrata e ottenere un’elevata turbolenza, garantendo in tal modo un miglioramento dell’efficienza di combustione e un lavaggio ottimale. Queste migliorie consentono di aumentare il rendimento di combustione, ridurre le perdite di carica fresca allo scarico e mantenere la temperatura in camera entro i livelli consentiti, anche sul cielo del pistone.
I travasi posteriori sono stati oggetto di un profondo studio che ha portato alla definizione di un profilo innovativo a doppia inclinazione (1-2) che, sfruttando il noto effetto Coandà, permettono di avere una maggior portata rispetto ai travasi posteriori di tipo tradizionale, differenziando però l’orientamento del getto dalla singola luce in ingresso di camera di combustione: in questo modo è stato possibile ridurre i cortocircuiti di carica fresca allo scarico e aumentare contemporaneamente la quantità di miscela fresca immessa.
Anche lo scarico è stato oggetto di una profonda rivisitazione e presenta una nuova e più ampia fasatura e un profilo riprogettato per garantire il corretto flusso di gas in uscita e diretti verso la marmitta.
PISTONE Ø 63
Il pistone Ø 63 bi-fascia calcolato e ottimizzato grazie ad ore di test in sala prova. Il pistone ha un profilo studiato per far fronte alle elevate temperature sviluppate in camera durante il funzionamento, specie nelle condizioni più gravose. Permettere allo stantuffo di assumere la corretta forma cilindrica, una volta raggiunta la temperatura di esercizio, consente di ottenere una superficie di scorrimento più uniforme al cilindro in ghisa. Grazie a questo nuovo profilo è stato possibile ridurre il gioco di accoppiamento tra cilindro e pistone per garantire una maggiore guida nel moto alternato nella canna e ridurre le rotazioni attorno all’asse spinotto, diminuendo in tal modo il rischio del grippaggio, un fenomeno molto pericoloso e ricorrente in cilindri in ghisa ad elevate prestazioni. Persino il tintinnio metallico, udibile al minimo e tipico di questa categoria di veicoli, è stato notevolmente ridotto. La doppia fascia elastica garantisce il corretto scorrimento del pistone e, al contempo, una tenuta costante nel tempo alle pressioni sviluppate in camera.
TESTA
La testa é stata oggetto di una profonda rivisitazione a partire dalle alette di raffreddamento, ora curve e più sinuose, in grado di esporre una maggior quantità di superficie all’aria e di massimizzare il raffreddamento. L’alettatura della testa é stata inserita anche nell’intercapedine tra testa e cilindro per generare un significativo flusso d’aria in grado di mitigare ulteriormente la temperatura d’esercizio. Il risultato é piacevole alla vista per la sua forma unica ed originale dovuta all’accurato posizionamento delle alette, il cui disegno è interrotto solo quando indispensabile, rispetto ai fori di fissaggio dei prigionieri. La struttura stessa della testa é stata profondamente rivista aumentando la massa per ottenere una rigidità da primato, coniugando leggerezza e massima lunghezza possibile delle alette di raffreddamento e sfruttando tutto lo spazio reso disponibile dal convogliatore. L’interno della testa é emisferico e lavorato con macchine a controllo numerico. Il posizionamento della candela è notevolmente inclinato, pur rimanendo centrale. Il kit prevede due boccole di centraggio per garantire il perfetto accoppiamento tra testa e cilindro, separate esclusivamente da un oring. Questa soluzione, importata direttamente dal mondo delle competizioni, garantisce la massima tenuta e il maggior scambio termico possibile, eliminando qualsiasi tipo di guarnizione e rimuovendo, pertanto, ogni barriera tra testa e cilindro.
3117676 Ø 63 mm
Utilizzo Urban / sport
Range di Potenza 14 / 22
Livello di elaborazione easy
Carburatore consigliato Si 24/24 phbh 30
Corsa 57
Rapporto di compressione 1:10,5
N° segmenti 2
N° travasi 6
Testa emisferica
Candela IW 27
